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清科观察:89%机构逐步涌现车联网行业 产业链现状暗示未来产业格局方向


文章作者:www.orrapin.com 发布时间:2020-01-08 点击:1196



车辆互联网是物联网技术在交通系统中的应用。广义而言,它包括汽车与汽车、汽车与道路、汽车与人之间建立网络和互动,以满足娱乐、安全和效率的需要。从安吉星将军的成功到黑莓QNX占据了车载系统的巨大份额。电厂公司TCL推出了康德卡特尔产品。中国移动和德国电信已经开始合作挖掘黄金。第八代帕萨特引领公众进入了汽车联网的新时代。显卡制造商英伟达(NVIDIA)退出手机市场,致力于汽车联网。无论是老汽车制造商、科技巨头、移动电子商务和新兴科技公司,各行各业都嗅到了这块蛋糕的诱惑,开始“骚动”。私募股权机构如何为汽车网络行业制定计划?2014年9月,青科研究中心邀请了数百家活跃在中国市场的风投/私募股权机构参与汽车联网专项研究。

一、参与车辆联网的机构(不怕看,保守探索)

根据青科集团私募服务,截至2014年9月底,车辆联网行业共发生28起投资事件,大多数企业获得了不止一笔融资。根据青科研究中心进行的调查,17.0%的机构表示,他们投资了车辆联网的相关行业,而一半的机构投资了一个以上的车辆联网企业(图1)。虽然目前参与车辆联网行业的机构数量相对较少,但本次调查中89.0%没有投资车辆联网行业的机构表示,他们将在未来5年内参与车辆联网行业(图2)。这些数据可能表明未来汽车网络行业相关机构的增长。

清科观察:89%机构逐步涌现车联网行业 产业链现状暗示未来产业格局方向

清科观察:89%机构逐步涌现车联网行业 产业链现状暗示未来产业格局方向

表1给出了各机构在青科研究中心研究中的投资额频率分布表以及未来投资规模的频率分布。根据机构投资规模的数学预期,截至2014年9月底,汽车网络行业目前的平均机构投资规模约为2083.33万美元。根据青科研究中心的研究,预计到2019年,其在汽车网络行业的计划平均投资将达到2261.9万美元。与目前的平均投资规模相比,预期增长率仅为8.6%。

一般来说,与目前参与车辆联网的机构数量和平均投资规模相比,预计未来会有越来越多的机构为车辆联网市场做出安排,但平均投资额不会增加太多。青科研究中心认为,尽管汽车网络产业正在如火如荼地发展,但在未来一段时间内,大多数组织的态度仍将是谨慎观望或保守的。

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2。机构决定连接车辆(顾忌远大于信心)

青科研究中心的研究表明,行业发展前景、行业发展阶段和政策导向对机构连接车辆行业有很大影响。其中,行业发展前景因素是主要原因,占36.8%。根据图表2,80.5%的机构给出了目前没有汽车网络布局的原因。青科研究中心进一步分析了这些影响因素。研究结果表明:

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1。行业发展前景:水与水难以区分。

根据图表3,77.6%(28.6%和36.8%)认为行业发展前景对投资决策有影响的机构表示,行业发展前景限制了其投资汽车网络行业。

汽车联网的概念很广泛,对汽车联网的需求也不同。政府需要智能交通的支持来发展智能城市。企业货运汽车的管理和定位离不开汽车联网的帮助,车主对汽车的需求也不再像交通工具那样简单。未来的司机希望从他们的汽车中享受更多的娱乐、安全和效率方面的体验。这导致了满足用户需求的无止境的供应方蓝图

其次,缺乏统一的行业标准。许多车辆联网行业缺乏统一的标准,包括接口、总线、数据内容等。目前,国际主流的射频识别标准主要包括电子产品总承包全球标准、国际标准化组织标准和国际UID标准,而中国也发布了自己的射频识别标准。我国射频识别标准的引进和实施受到国外标准组织的阻挠和国内射频识别企业的限制。它可以被描述为一波起起落落、内部担忧和外部麻烦。即便如此,我国也不能有自己的射频识别标准。然而,国内射频识别多标准问题无法解决,不可避免地会限制研发,影响投资,限制系统兼容性,造成资源浪费。

第三,缺乏有效的隐私保护。安全隐私主要包括用户数据安全、无线链路传输安全等。车辆互联网从用户那里收集大量信息,同时向用户提供反馈以进行信息咨询。到目前为止,还没有出台完善的法律法规来保护用户的信息安全。随着汽车网络化的发展,信息安全不仅危及车主的人身安全,还可能侵犯其经济安全。如果没有相关法律法规的出台,信息安全的法律漏洞反过来会制约车载信息服务业的发展。

除了上述三个问题之外,缺乏清晰的商业模式和实用产品也是制约汽车网络未来发展的主要问题。总之,技术、标准、隐私保护和商业模式的缺乏使得汽车联网的前景模糊不清,这不可避免地使人们无法辨别形势和触摸方向。

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2。该行业处于初始阶段:暂时放缓的方向

汽车网络的发展处于初始阶段。初始阶段的现状导致了产业结构、商业模式和法律法规的不成熟和不完善。因此,83.8%在行业发展阶段做出投资决策的组织推迟了汽车联网行业的布局(图3)。目前,中国汽车联网初级阶段的主要表现是:

首先,汽车联网行业跨度大,涉及到许多制造商,导致整个产业链关系复杂。目前,它只能是部分整合和独立发展的阶段。中国汽车制造商利用其在前置市场的优势,形成了自己的产业链结构。这些制造商大多参考欧洲、美国和日本的发展模式,如通用汽车的安吉星和丰田的通用汽车。移动运营商、设备制造商和其他独立的技术服务提供商也在由车载信息服务提供商主导的竞争产业链中发展。在智能城市智能交通需求的引导下,政府机构逐步开放了自己的产业结构。然而,商用车管理团队非常重视快速、安全、统一的出行市场,并在提供差异化和专业化服务的道路上摸索出自己的产业模式。这些制造商主导的产业链独立发展和部分整合现象是初级阶段的重要表现。

其次,由于经营模式的广泛性和盈利模式的巨大差异,商业模式成为一个谜。作为重要的网络产品之一,车载诊断(On-Board Diagnostic,OBD)系统虽然产品相似,但利润模式却不同,包括“设备和服务费模式、广告和营销增值模式、免费转换模式”。然而,它们的操作模式也不同。目前,我国有“移动互联网模式、4S商店模式和保险模式”,但保险模式也缺乏实质性的解决方案。此外,汽车制造商在车载诊断方面的固有优势可能成为未来重要的运行模式之一。运营模式、盈利模式和商业模式的探索过程是初始阶段的另一个关键绩效。

最后,相关法律法规的缺乏也是汽车联网初期的一个重要因素。根据青科研究中心进行的一项调查,18.8%的组织认为政策方向不明是另一个因素

第三,从机构投资的角度来看,产业链的发展

机构投资载体联网企业的行为不仅影响行业内个体企业的兴衰,而且还潜在地影响整个产业链和内部环节的发展。汽车联网产业链模式复杂,各种主导力量的产业结构独立发展。然而,汽车联网产业链根据其共同特征可以分为上、中、下旅游(如图4所示)。

上游部分是组件设备制造商,主要向中间部分的终端设备制造商销售射频识别和其他传感器、各种芯片和其他硬件中间产品。终端设备制造商可以将他们的产品(如车载终端)出售给同样位于中间环节的车辆制造商或下游环节的制造商。然而,产业链中间的另一个参与者“软件开发商”,主要为汽车工厂提供相应的软件支持。

TSP位于产业链的下游,从终端制造商处获得硬件,从网络运营商处获得网络支持。当然,这个过程也可以由系统集成商来实现。系统集成商通过购买满足TSP要求的硬件设备和网络环境,成为产业链下游的一个环节。此外,内容提供商的主要工作是为服务提供商的应用提供多媒体信息或相关信息,例如所需的文本、图像等,从而使服务提供商能够为TSP提供相关应用。

清科观察:89%机构逐步涌现车联网行业 产业链现状暗示未来产业格局方向

本次调查中,青科研究中心将产业链的主要环节划分为四大领域:汽车制造、硬件制造、软件服务和移动通信运营。研究结果如下:

1。所有环节都受到重视,产业链的均衡发展“产业链的每一个环节都紧密相连”。如果供应链的一个环节存在缺口,其他环节的发展必然会受到阻碍。就像定位芯片是车载终端的核心组件一样,如果全球定位系统芯片技术跟不上它,将会影响其车载终端设备产品的发展。根据该机构在车辆联网领域的投资情况,图5中双环图的内环表示该研究机构在车辆联网各个领域的投资比例。无论是软件服务、硬件制造、汽车生产还是移动运营,投资都是由机构进行的,比例相对平均。可以说,产业链各部分的重要环节都不同程度地受到了机构的重视,保证了产业链的均衡发展。这一现象仍有继续发展的趋势(图5显示了机构计划在外环各领域投资的情况,比例与内环相似)。

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2。软件制造商有足够的空间,服务制造商有市场

青科研究中心。研究表明,机构在软件和服务行业的投资占36.0%(图5),相对高于其他领域。汽车联网的发展似乎有从硬件到软件服务的趋势。对于软件供应商来说,许多汽车工厂现在已经向第三方开发者开放了他们最初的独立开发车载信息娱乐系统的平台。例如,福特的应用程序链接平台(AppLink platform)、通用MyLink平台和CCC的镜像链接(MirrorLink)鼓励第三方软件开发人员提供更多支持其车载信息娱乐的应用程序。这让软件提供商有更多机会在汽车网络中建立立足点。

在汽车联网产业链中,某一领域的制造商可以位于产业链的多个环节。例如,目前有汽车制造商、终端制造商、电信运营商和第三方独立TSP争夺TSP的宝座。关于谁最有权力占据王位的争论也是没完没了的。欧美和日本的汽车网络市场主要由汽车制造商主导,如通用汽车的安吉星(OnStar)、福特的SYNC、梅赛德斯-奔驰的Mbrace、丰田的G-BOOK、日产的GARWINGS和本田的Internavi。在韩国,韩国电信的TSP服务占据市场主导地位。目前,我国的现状

目前,中国初步形成了四种产业链,即政府等公共机构主导的汽车联网产业链、商用车运营管理机构主导的汽车联网产业链、汽车制造商主导的产业链和车载信息服务提供商主导的产业链。然而,无论从市场需求还是发展空间来看,这些雏形产业链的发展都是可变的。哪种产业链模式会逐渐成熟、完善和整合资源,形成最终的产业模式,哪种模式会逐渐萎缩或被其他产业链整合?青科邀请组织预测汽车网络未来的产业链结构(图6)。具体结果如下:

清科观察:89%机构逐步涌现车联网行业 产业链现状暗示未来产业格局方向

1。工厂主导:在坐稳之前,很难挤到车后安装Chuge。根据青科研究中心的调查,只有20.0%的组织预测工厂主导的产业链将逐渐成为成熟的产业链。一方面,车载娱乐服务的高价格和对汽车品牌的要求限制了其在前置市场的发展,导致市场需求有限。根据客户的消费习惯,主要位于前装市场的TSP服务面临更新困难的问题。另一方面,汽车工厂提供的大多数车载信息娱乐服务旨在提高品牌知名度和销量。为此目的,车辆联网的发展缓慢且被动。此外,就中国汽车制造商而言,它们的规模通常较小,而且由于成本和其他因素,它们整合资源的能力有限。

因此,青科研究中心认为,短期内,在汽车行业的竞争压力下,汽车制造商必然会尽力挤进汽车网络,逐步改善产业链结构。然而,从长远来看,产业链自身的限制阻碍了其进入售后市场的可能性,随着移动运营商和其他TSP行业制造商在售后市场的发展,其在远期市场的地位也岌岌可危。

2。车载信息服务提供商主导类型:市场需求、厂商竞争、资源整合可能性大。

青科研究中心的研究显示,32.0%的组织认为由车载信息服务提供商主导的产业链最有可能发展成为成熟的产业链模式。根据我国的国情,车载售后市场的需求总是比较大,汽车制造商在售后市场的价格和车型限制也给了其他制造商进入TSP行列的机会。例如,通信运营商拥有先天的网络平台支持、信息内容支持和服务运营经验。然而,由于早期可能难以理解车主的真正需求,服务内容只能以猫为模型,以虎为模型。此外,大多数车载信息服务终端不能与汽车电子系统连接,这限制了它们的功能。因此,目前移动运营商的主要角色是水管工,这给设备制造商和其他独立的第三方TSP的发展空间。然而,目前的模式是没有人能够建立TSP市场,因此在未来的售后市场中仍然有很大的竞争空间和发展潜力。

因此,青科研究中心认为,这种模式的产业链具有广阔的市场需求,制造商之间存在健康的竞争空间,这可以促进汽车网络化的快速发展。此外,移动运营商具有天生的资源整合能力,这是推动产业链统一全面发展不可或缺的关键。因此,这一产业链将长期存在、发展和完善。

3。商业车队管理的主导类型:刚性需求潜力巨大,差异化方案促进发展。

青科研究中心的研究显示,29.0%的机构认为商用车运营管理机构主导的汽车联网产业链还有持续改进和发展的空间。说到汽车联网,它主要指乘用车市场。信息娱乐、车载服务和o

4.政府机构主导型:财政有限,实力有限,工业发展不完全。青科研究中心的一项调查显示,只有17.0%的机构认为政府公共机构主导的产业链结构将继续发展。政府主导产业链的市场供给主要来自政府需求。这种产业结构在经济上受到政府财政支出的制约,其实力受到政府重视程度的限制,其功能更加注重“安全与效率”。政府对汽车联网需求的态度可以带动整个汽车联网行业的发展热情。然而,由于受其发展模式的制约而造成的被动、缓慢和地方性的问题,其快速发展只能是一定时期的产物。在这次调查中,一些组织预测,汽车联网产业链的发展模式将逐步过渡到由政府等公共机构主导的产业链。

青科研究中心认为,由政府机构主导的产业链目前受到许多限制,行业发展不全面,但智能交通中的汽车联网发展势在必行。因此,这一产业链的早期发展缓慢。只有在其他产业链模式逐步发展和整合资源后,才能加快产业链模式的步伐。

总之,汽车网络产业模式的最终形成不是一蹴而就的。各种主导力量的产业链可以在时间和空间上联系起来。就时间而言,由汽车制造商和汽车信息服务提供商主导的产业链将逐步过渡到由商用车运营管理机构和政府等公共机构主导的产业链。从空间角度来看,乘用车市场的产业链将逐步向商用车市场的产业链过渡,并进一步向公众需求的产业链过渡。总而言之,在早期阶段,由汽车制造商和汽车服务提供商主导的产业链将与乘用车市场展开激烈的竞争。最终,整合市场的做市商将逐渐与商用车市场和商用车管理机构竞争,形成以TSP为主导的产业链和以商用车运营管理机构为主导的产业链共同发展、相互融合的现象。最终,它将向以公共需求为目标的政府主导的产业链过渡。

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